Isabella Stößelstangen krumm

Hallo,

wie kann es sein, dass sich die Stößelstangen beim Isabella- Motor so verbiegen:

 

Die verbogene Stößelstange war am Einlaßventil 2. Zylinder.
Vielleicht hat jemand eine Erklärung.

Schöne Grüße
Joachim

kipphebel am klemmen ??? 

stephan 

stephan schrieb:

kipphebel am klemmen ??? 

stephan 

Kann eigentlich nicht sein.
Neue Kipphebelwelle und neue Kipphebel.
Die Schmierung ist auch okay.

Hallo Joachim,
kann es nicht einfach Materialermüdung über die Jahrzehnte sein? Hohe Temperaturen, Materialalterung und hohe mechanische Belastung verändern das Metall irgendwann dann evtl doch mal physikalisch, zudem es ja für 60 Jahre Nutzung konstruktiv nicht unbedingt vorgesehen war...
Bestimmte Materialchargen, die evtl andere Zusammensetzungen hatten, zeigen dann vielleicht mal Ermüdungserscheinungen.
Der Ventiltrieb meiner 58erin ist ja auch mehr als hörbar... 
 

Hallo Joachim ,
Google doch mal "verbogene Stößelstangen " meist scheinen die Ursache klemmende Ventile zu sein .
MfG
Volker

Moin,

bei der Instandsetzung meines Motors habe ich festgestellt, dass ein Ventil (Einlass Zyl. 3) irgendwann mal ausgetauscht wurde. 
Genau da habe ich eine beschädigte Stößelstange vorgefunden (Der Bereich des Stößelstangenrohrs ansich,  wo die Kugelpfanne drin sitzt, ist leicht ballig verformt gewesen und zudem ist da auch ein Haarriss drin gewesen).
Kipphebel und der Bereich der Kipphebelwelle ohne Auffälligkeiten.
Alle anderen Stößelstangen auch IO.

Wahrscheinlich mal Ventil fest gewesen. Egal, Stange neu, der Rest vernünftig kontrolliert und Instandgesetzt. Sollte dann wieder lüppen.

Grüße 

Oliver

Hallo Joachim,
kommt auch schon mal vor, dass eine Stösselkappe klemmt, wegen zu engem Sitz!??!
VG Werner
.

Hallo.
Die Übliche Ursache für verbogene Stößelstangen sind zu hohe Drehzahlen für den Ventiltrieb.
Die Massen verursachen extreme Beschleunigungen, die die vorhandenen Ventilfedern nicht mehr bändigen können.
Bei hohen Drehzahlen entsteht ein flatterndes Hammerwerk. Hier sind die Ventilfedern nicht mehr in der Lage das Schließen der Ventile mit den Stößeln, Stößelstangen und Kipphebeln zu Synchronisieren. In der Folge schweben die Stößelstangen zwischen den Stößelbechern und den Kipphebeln bis sie gleichzeitig von unten und oben einen Hammerschlag bekommen. Was dann letztentlich zum knicken führt.
Die Ursache muss nicht in falscher Materialauswahl zu suchen sein, sondern in einmal zu hoher Drehzal oder in Materialermüdung der Ventilfedern und oder der Stößelstangen.
In besonderem Bezug auf den Borgward Motor ist dringend darauf hin zu weisen, das sich im Laufe der Zeit die Kipphebelwellen mit Ölschlamm zusetzen.
Die Folgen sind: Eingelaufene schwergängige Kipphebelwellen und Kipphebel, trocken laufende Ventilführungen, Pittingbildung an den Ventilschäften und Kipphebeln.
                       Dadurch Festfressen der Ventilschäfte, zumindest hoher Verschleiss dieser, und frühzeitiger Bruch des Nockenwellen Stirnrades.
Gut zu beobachten, ob die Ölversorgung der genannten Teile funktioniert, ist durch Abnehmen des linken kleinen Ventildeckels bei laufendem Motor bei etwas erhöhter Drehzahl, ob zwischen den 8 Kipphebeln Öl austritt und von Diesen dann abgeschleudert wird.
Sollte dort kein Öl oder so gut wie kein Öl, trotz neuer oder gereinigter Welle austreten? Dann würde ich zuerst schauen ob unter dem ersten Kipphebelbock das Öl seitlich heraus tritt. Entweder ist dann eine verhärtete, falsche oder keine Dichtung vorhanden!
Als nächtes würde ich den tatsächlichen Öldruck, kalt und warm überprüfen. Im niedrigen und hohem Leerlauf.
Mangelversorgung der Kipphebelwelle bzw. gleich zu setzen mit der Unterversorgung des gesammten Ventiltriebes außer des Stirnrades und der Nockenwellenlagerung kann auch
in der Versorgungsleitung bis zum Kipphebelbock die Ursache haben......

Hallo, 
es gab zwar schon mehrere Antworten, aber die Hauptursache sind klemmende Ventile, Ventilschaft und/oder Führung reiben, was natürlich bedeutet: je mehr Reibung, umso mehr Wärme=Ausdehnung, weniger Schmierung und irgendwann klemmt das Ventil und die Stange hängt sich aus.
Durch den höheren Reibungswiderstand „hämmert“ natürlich die Nockenwelle immer stärker und die Stösseltassen….
so ein Kundenauto hatte ich grade da…
Führung neu (oder wenn möglich aufreiben), Ventil neu: „Alles gut“ 
(in dem Fall war allerdings aus anderen Gründen eine Motorüberholung notwendig)

Grüsse

Patrick

Hallo zusammen und Danke für die vielen Meldungen.

Zu meinem Motor:
Der Kopf ist neu überholt worden. neue Ventilsitze, neu eingeschliffene Ventile, neuen Ventilfedern und sogar neue Ventilschaftdichtungen Ventilführungen.
Der Motor hat neue Kolben, kompl. neue Lager, die Kurbelwelle wurde überarbeitet, aber... alte aber gute Stößelbecher und gebrauchte Stößelstangen.
(soweit ich mich erinnern kann waren die alle Gerade.) 
Die Kipphebelwelle ist komplett neu, d.h. neue Welle, neue Kipphebel.
Die Kompression sieht so aus:

 

Leistungsmäßig gibt es gar nichts zu beanstanden. Damit bin ich sehr zufrieden.
Der Motor springt an ob warm oder kalt wie es besser nicht sein kann.
Allerdings läuft er im Stand wie ein Diesel.
Um der Sache auf den Grund zu gehen, habe ich die Kipphebelwelle nochmals demontiert
und den Ansaugstutzen ebenfalls. Als ich die Stößelstangen gezogen habe, ist mir aufgefallen,
das eine davon Krumm war (Bild oben)

Weiterhin habe ich festgestellt, dass auch die Ventile wieder leicht an den Ansaugstutzen gekommen sind.

 

Das habe ich dann etwas bei geschliffen

 

Trotzdem hat sich nichts Wesentliches geändert.

Dadurch dass die Ventile jetzt wieder 100% eingestellt sind zieht er eigentlich noch besser.

Nur, klackern tut er immer noch. 

Es kommt nur sehr selten vor, dass ich den Motor vielleicht mal knapp an die 5000 Umdr. bringe-
und glaube daher auch nicht das ich ihn jemals mal überdreht habe. 

Gruß
Joachim

 

SignorPatrick schrieb:

Hallo, 
es gab zwar schon mehrere Antworten, aber die Hauptursache sind klemmende Ventile, Ventilschaft und/oder Führung reiben, was natürlich bedeutet: je mehr Reibung, umso mehr Wärme=Ausdehnung, weniger Schmierung und irgendwann klemmt das Ventil und die Stange hängt sich aus.
Durch den höheren Reibungswiderstand „hämmert“ natürlich die Nockenwelle immer stärker und die Stösseltassen….
so ein Kundenauto hatte ich grade da…
Führung neu (oder wenn möglich aufreiben), Ventil neu: „Alles gut“ 
(in dem Fall war allerdings aus anderen Gründen eine Motorüberholung notwendig)

Grüsse

Patrick


 

Leider muss ich dir Wiedersprechen!
Der Grund für klemmende Ventilschäfte in denVentilführungen kann nur durch vorhergehenden Ölmangel entstehen!
Die Borgward Ventilführungen sind aus graphithaltigem Sonder Grauguss hergestellt. Diese sollten auch nicht durch Messing(Bronze) ersetzt werden.
Leider ist die Ölversorgung aller bewegenden Teile der Ventilsteuerung etwas dürftig ausgelegt.

Hallo Joachim.
du schreibst, es seihen neue Ventilschaftdichtungen verbaut!
Eigentlich sind keine vorgesehen, erstens damals unbekannt, zweitens bei der sehr bescheidene Ölbenetzung nicht notwendig, eher unvorteilhaft.
Kleiner Vergleich.
Der Horex Regina Motor hatte zur Ölversorgung der Kipphebel und der Ventilschäfte nur die Ölnebel und Dämpfe vorgesehen.
Auch aus Sonder Grauguss hergestellte Ventilführungen, die nach spätestens 30000km hinüber waren.
Das hatte man erkannt und das Nachfolge Modell Resident, beide OHV Motoren mit einer eigenen Druckölversorgung der Ventile und Kipphebel ausgestattet.
Hier wurden auch Messinglegierung Führungen verwendet.
Hier werden diese Teile wahrlich geflutet. Da sind Ventilschaftdichtungen sinnvoll.
Leider wurde hier die Nockenwelle nicht ausreichend mit Öl versorgt.

Ich möchte hier meine erste Antwort weiter ausführen.
Unter der Voraussetzung der aufgeführten Positionen oben, muss natürlich sichergestellt sein, daß überhaupt Öl unter Druck den Zylinderkopf erreicht.
Wenn erstens, bei kaltem Motor der Öldruck etwa 3-4 bar ereicht, bei warmem Motor im Leerlauf über 1,5 bar und bei erhöhter Drehzahl 3bar erreicht.
Ich habe auf meinem Prüfstand dies bezüglich Versuche angestellt.
Unter der Berücksichtigung, das in der sauberen Zuleitung zum Zylinderkopf noch ein Kugelrückschlagventil verbaut ist und der mir nicht bekannte Öffnungsdruck noch abgezogen werden muss, bleibt bei 1,5bar im Leerlauf und dem Teilabfluss über den Nebenstromfilter gleich minus 0,5bar, nicht mehr viel übrig um sich an den Kipphebellagerungen vorbei zu quetschen.
Habe deswegen auch Messungen ohne diesen Filter gemacht.
Erstens: Etwa 0,5bar höherer Öldruck
Zweitens: Doppelt so viel Öl an der Kipphebelwelle.
Ich trage zusätzlich die Vermutung, daß nicht nur über die 0,8mm Eingangsbohrung des Filters, Öl abfließt, sonder auch über den Gewindespalt der Ölablassbohrung des Filters.
Einige vorgefundenen Zylinderköpfe sind werksseitig  mit einer 0,8mm Düse im Ölausgang zum Ölfilter ausgestattet worden.
Dies ließ mich vermuten, das hier die Kipphebelwelle wegen Ölschwund unterversorgt wurde.
Eine dieser Düsen baute ich nachträglich an vorgesehener Stelle ein.
Mit dem Ergebnis: Das die Kipphebelwelle und alle Folgeteile besser mit Öl versorgt wurde und trotzdem der Ölfilter seine Sinn erfüllt.
 

borgideluxe schrieb:

Hallo zusammen und Danke für die vielen Meldungen.

Zu meinem Motor:
Der Kopf ist neu überholt worden. neue Ventilsitze, neu eingeschliffene Ventile, neuen Ventilfedern und sogar neue Ventilschaftdichtungen Ventilführungen..
Der Motor hat neue Kolben, kompl. neue Lager, die Kurbelwelle wurde überarbeitet, aber... alte aber gute Stößelbecher und gebrauchte Stößelstangen.
(soweit ich mich erinnern kann waren die alle Gerade.) 
Die Kipphebelwelle ist komplett neu, d.h. neue Welle, neue Kipphebel.
Die Kompression sieht so aus:

 

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Leistungsmäßig gibt es gar nichts zu beanstanden. Damit bin ich sehr zufrieden.
Der Motor springt an ob warm oder kalt wie es besser nicht sein kann.
Allerdings läuft er im Stand wie ein Diesel.
Um der Sache auf den Grund zu gehen, habe ich die Kipphebelwelle nochmals demontiert
und den Ansaugstutzen ebenfalls. Als ich die Stößelstangen gezogen habe, ist mir aufgefallen,
das eine davon Krumm war (Bild oben)

Weiterhin habe ich festgestellt, dass auch die Ventile wieder leicht an den Ansaugstutzen gekommen sind.

 

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Das habe ich dann etwas bei geschliffen

 

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Trotzdem hat sich nichts Wesentliches geändert.

Dadurch dass die Ventile jetzt wieder 100% eingestellt sind zieht er eigentlich noch besser.

Nur, klackern tut er immer noch. 

Es kommt nur sehr selten vor, dass ich den Motor vielleicht mal knapp an die 5000 Umdr. bringe-
und glaube daher auch nicht das ich ihn jemals mal überdreht habe. 

Gruß
Joachim


 

Hallo Joachim.
Da ich ja wusste, daß bei deinem Motor die Ölversorgung stimmt und die Welle und Kipphebel erneuert wurden, habe ich das auch allgemein gedacht.
Ich vermute, daß die Stößelstange schon vorher verbogen war, denn wenn jetzt nachträglich, hätte das Ventil ordentlich geklappert.
Hätte man nur durch vorheriges Spiel messen, feststellen können.
So bleiben nur Mutmaßungen.
Wenn tatsächlich ein Ventilschaft geklemmt hätte, müsste das ja nochmals auftreten

habre16 schrieb:

Hallo Joachim.
du schreibst, es seihen neue Ventilschaftdichtungen verbaut!

 

Hallo Hagen,

ich meinte natürlich "Ventilführungen" 

 

M.E. hätte man auf einen Tausch auch verzichten können.

Gruß
Joachim
 

Hallo.
Oben sehen wir den Ansaugkrümmer im Bild.
Bitte dafür Sorgen, das die seitliche Bohrung, bei älteren Motoren, die Düse frei ist (Haben wir schonmal drauf hingewiesen). Denn durch diese Bohrung wird etwas Motoröl angesaugt!
Das dient der Schmierung der Einlassventile.
Hatten die alten OPEL Motoren auch!
Die Auslassventile bekommen durch die Verbrennungsrückstände genug Öl ab, außerdem sind das gepanzerte und mit Natron gefüllte Ventilschäfte. Zumindest die Originalen.
Die Einlassventile sind von minderer Qualität.

Hallo,

die Auslaßventile der Borgwardmotore waren von bester Qualität. Die Natriumfüllung leitet die Hitze scheinbar zuverlässig von den Ventiltellern ab.
Auch wenn in einem Borgwardmotor alles verschlissen ist, die Auslaßventile sind meistens im gutem fast verschleißfreiem Zustand.

Solch Natrium gekühlte Auslaßventile sollen auch in den DOHC Borgward RS Motore verbaut worden sein.

Andere Autohersteller kamen erst jahrzente später auf die Idee solche Ventile zu verbauen und dann nur in absoluten Hochleistungsmotore. Unter anderem im BMW M3 der E30 Reihe.

Gruß
Jürgen