Meine Auseindersetzung mit einem Goliath GP1100-Motor

Erster Teil

Liebes Forum,

um es vorwegzunehmen, ich fahre und besitze kein Fahrzeug aus der Borgward-Familie, bin aber gefragt worden, ob ich diesen schönen Motor überarbeiten würde, und da ich zur gleichen Zeit einen 2CV6-Motor auf der Werkbank liegen hatte, hatte ich meine Freude bei dem direkten Vergleich der Boxer-Motoren.

Hier will ich also einen kleinen Restaurierungsbericht zu einem Goliath GP1100-Motor posten, bzw. meine persönlich dabei gemachten Erfahrungen mit Euch teilen. Gleichzeitig greife ich auch noch einmal die Punkte, die ich in dem thread von „guido“  Borgward Hansa-1100  bereits geschildert habe, auf. Vielleicht hilft es dem ein oder anderen bei der Überarbeitung seines Motors.
Vorsorglich will ich aber darauf hinweisen, dass es meine ganz persönlichen Erfahrungen, Ansichten und Abänderungen sind, und dass diese nicht als allgemeingültige Vorgehensweise zu verstehen sind. Sie sollen lediglich als Anregung dienen.

In situ vor Ausbau:

Der Motor offensichtlich in die Jahre gekommen, lief, lief aber nicht gut (keine Leistung), auch nicht, nachdem die fehlende Luftkorrekturdüse (a) und der am Gewindeansatz völlig zerstörte Mischrohrträger (C) in dem Vergaser 32 PICB (32 = Vergaser mit 32 mm Mischkammer- und Drosselklappen-/Flanschdurchmesser; P = Beschleunigerpumpe; I = inverse = Fallstromvergaser, C = Starterluftventil; B= Mischrohr im Mittelzerstäuber) ersetzt wurde. Das Mischrohr (s) war aber noch vorhanden, und die Luftkorrekturdüse (a) hat sich später beim Auseinanderbau, von den Ventilen gedengelt, im Zylinderkopf wiedergefunden.

Fazit: Eine Generalüberholung des Motor wurde erforderlich.

 

 Folgend will ich einzelne wichtige Schritte / Merkmale / Auffälligkeiten beim Zerlegen/Überarbeitung des Motors schildern:

Wasserrohre und Aluminium-Motorblock

Ja, ja, das Wasser bei einem Verbrennungsmotor und dann noch bei einem Boxermotor aus Aluminium. Da gibt es eine große Anzahl an Fehlerquellen und Problemzonen.

Wasserrohre:  Alle stark vom Rostbefall heimgesucht.

Da Wasserrohre aus Stahl gerne rosten und da Verbrennungsmotoren generell starke thermische Probleme haben, habe ich alle Rohre durch Aluminiumrohre (16x2 und 20x2) ersetzt; rosten nicht und wesentlich bessere Wärmeleitfähigkeit als Stahl.

Zu beachten ist vor allem das Rohr, das unterhalb des Motors verbaut ist und für die Brücke der Wasserversorgung zwischen linker und rechter Blockhälfte des Boxermotors verantwortlich ist. Die nach oben abstehende, angeschweißte Lasche wird an einer der hinteren Motorhälftenverschraubung befestigt; d.h. beim Ausbau des Wasserrohrs öffnet man an dieser Stelle immer die Blockhälftenverschraubung und läuft dadurch Gefahr, dass die Dichtigkeit des Motors verloren geht;  Abhilfe: längere Schraube und zweite Mutter.

 Gleiches gilt auch für die Befestigung des Wasserrohrs, welches über eine Lasche an dem Öleinfüllstutzen befestigt ist. Auch hier eine längere Stiftschraube einschrauben und das Kühlwasserrohr mit einer zweiten Mutter befestigen, dann muss man nicht immer den festen Dichtungssitz des Öleinfüllstutzens lösen.

Aluminium-Motorblock:
Bei der Überarbeitung des Motors habe ich generell versucht, den recht üppigen, bunten Mix an unterschiedlichen Metallen zu reduzieren, denn Aluminium in Kombination mit edleren Metallen und einem Lösungsmittel (in diesem Falle Wasser) ergibt eine der besten galvanischen Spannungsreihen. Das bedeutet leider, dass das Aluminium zur Opferanode wird und gut zernagt/zerfressen wird. Prinzip: z.B.: Kupfer-Kationen mechanisch oder chemisch freigesetzt aus irgendwelchen Messinglegierungen (z.B. das Ventil im Wasserverteiler, oder die Messingschraube zur Aufnahme des Fernthermostats, oder den ominösen Entlüftungsventilen) oder auch Kupferringdichtungen führen bei mechanischer Verletzung der Passivierung des Aluminiums zu einer Katastrophe. Ein dabei mitwirkendes Element ist das Chlorid-Ion aus dem Wasser. Eine einmal überwundene/durchdrungene Passivierung kann sich durch Oxidation nicht mehr selbst heilen und es kommt zum schönen Lochfraß. D.h.: Abhilfe: keine Messing- / Kupfer- / Edelstahl- (Nickelquelle) haltigen Materialien verwenden; alles rausschmeißen. Kupferringdichtungen kann man ganz einfach gegen Aluminiumringdichtungen austauschen. Entlüftungsventile habe ich alle gegen Aluminium-Schrauben M10x1 ausgetauscht. Das große Messingventil im Wasserverteiler einfach weggelassen und die Aufnahme für das Fernthermostat aus Aluminium nachgedreht. Zum Wasser: Bitte das Ionen-freiste Wasser verwenden, welches man bekommen kann; oft ist der Siemens-Wert angegeben, aber bidestilliertes Wasser oder gutes Bügeleisenwasser tut es auch, denn man verwendet ja darüber hinaus noch ein Kühlerschutzmittel !! (früher hieß das mal Frostschutzmittel)  für Aluminiummotoren, z.B. VW G12 oder G13 (darin sind einige Komplexierer enthalten, die 2-wertige Kationen abfangen und vor allem den pH-Wert auf einen leicht sauren Wert von pH 6 bis 7 abpuffern, sodass das Aluminium gut geschützt wird und gut passivieren kann. Was absolut gar nicht geht !!!, ist Leitungswasser aus der Gießkanne an der Tankstelle, denn neben dem Kalk, welcher arterielle Verstopfungen fördert, holt man sich hier wirklich den Beelzebub ins System, denn die Ionen im Trinkwasser sind nicht ohne.

 

 Auspuffkrümmer und Wasseranschlüsse:
Alle Stiftschrauben (DIN 835 oder 939) waren völlig verrostet, bzw. der Sechskantkopf der aufgeschraubten Muttern bereits rund und einzelne Stiftschrauben sind beim Öffnen darüber hinaus abgeschert. Die Stiftschrauben sind verdammt fest im Alublock. Also alle Stiftschrauben von den Krümmern und Zylinderköpfen auf einer Ständerbohrmaschine sorgfältig ausgebohrt; z.T. spaßig beim Aufspannen. Sollte doch mal ein Gewinde im Alublock hoffnungslos zerstört sein, so ist Time-Sert definitiv eine gute Gewindereparatur, da gas- und flüssigkeitsdicht; wenn man es nicht selber machen kann, oder die Anschaffungskosten scheut, so gibt es aber Firmen, die diesen Service übernehmen. Es ist auch nicht ratsam die Gewindebohrungen allesamt mit dem Fertigschneider #3 nachzuschneiden, denn dadurch wird der Sitz für die Stiftschrauben möglicherweise zu locker.

Später beim Zusammenbau wurden die Stiftschrauben gegen neue, eigens verzinkte Stiftschrauben ersetzt.
Die Gewinde beim Einschrauben in den Aluminiumkörper satt mit einer Flächendichtung (Loctite MR 9523) eingestrichen. N.B.: die Gewindebohrungen im Alublock ragen zum Teil in das Kühlwasserkompartiment (Durchgangsbohrungen)!! Überhaupt, warum ragt die Stiftschraube, die heiß wird, ins Kühlwasserkompartiment?? Ein sorgfältiges und zugleich festes Einschrauben, sowie gutes Abdichten ist unbedingt erforderlich. Aber dabei nicht sofort wieder die Gewindegänge zum Aufdrehen der Muttern zerstören.
Alle Flanschflächen müssen leicht mit einer Schlichtfeile abgezogen werden.





Schwungscheibe:
Ausbau der Kupplungsscheibe und des Kupplungmechanismus; Schwungscheibe mit großer Sechskantschraube (SW46) ohne Sicherung befestigt. Läßt sehr hohes Anzugsmoment vermuten. Die zu verbauende gewellte Federscheibe B 28 DIN 137 fehlt.
Die Schraube konnte nur mit einem großen Schlagschrauber geöffnet werden; Gewindegänge hochfest verklebt. Abziehen des Schwungmasse.
Beim späteren Einbau der MF28 x 1,5 SW46-Sechskantschraube habe ich DIN 137 B27 Federscheiben verwenden müssen, da es die erforderlichen B28 nicht mehr gibt. Somit habe ich den Innendurchmesser der erhältlichen B27-Scheiben etwas ausdrehen müssen.







Nach dem Ausbau diverser Element, wie Zylinderkopfhaube, Kipphebelbrücke, Kipphebel, Stößel, Stößeltassen, Zylinderkopf, Zylinderfuß widmen wir uns den Stehbolzen: 

Die Stehbolzen haben alle sehr stark gelitten. Einige wirkten noch blitzblank, andere waren allerdings rostig-vernarbt und einige waren darüber hinaus stark verkokelt. Viele hatten von brachialer Gewalt herührende Wasserpumpenzangen-Abdrücke (am Schaft und Gewinde), waren krumm und sogar abgesägt (damit sie unter die Kipphebelbrücke passen; es gibt unterschiedliche Längen). Es war somit offensichtlich, dass hier sehr unsachgemäß gearbeitet wurde. Stehbolzen sind ein ganz besonderes Thema bei Boxermotoren, so auch bei VW/Porsche etc.. Im tuning-Bereich kann man schon mal für einen hochfesten Satz bis zu 1000 € zahlen.
Bei der Überarbeitung der Stehbolzen, ist insbesondere auf die Leichtgängigkeit der Gewinde zu achten. Ein Nachschneiden des hochfesten Vergütungsstahls ist absolut nicht ratsam !!! Die beidseitig verdickend angefertigten Stehbolzen haben gerollte Gewinde mit einer anderen Passungstoleranz als die normalen Gewindeschneideisen (h6). Durch das schnelle Nachschneiden mit einem Schneideisen würde man zu viel Material abnehmen, sodass der Stehbolzen lommelich im Durchgangsgewinde des Motorrumpfs sitzen würden; eine Abdichtung zum Motorrumpf hin, wird dadurch noch schwieriger. Es gilt die Gewinde entweder mit einer Gewindefeile oder kleinen aber feinen Feile (am besten auf einer Drehmaschine) zu korrigieren oder mit M10-Muttern der Festigkeitsklasse 10 durch häufiges Auf- und Abschrauben wieder umzuformen und dadurch wieder leichtgängig zu machen. Die Leichtgängigkeit ist absolut wichtig, da man sich ansonsten das Anzugsdrehmoment i.H.v. 42 Nm beim Zusammenbau schenken kann. Außerdem besteht die Gefahr, dass man mit einem beschädigten Gewinde das Durchgangsgewinde im weicheren Alublock ein für alle Mal zerstören kann. 

Die Zylinderstehbolzen habe ich mit 42Nm in den Motorblock eingeschraubt. Es wird im Handbuch zwar nicht explizit erwähnt, aber da ja auch hinterher die Muttern im Kopf mit 42Nm angezogen werden müssen, will man vermeiden, dass die Bolzen sich unten im Motorrumpf nochmals weiterdrehen. Darüber hinaus habe ich zur besseren Trennung /Abdichtung die Gewinde der Stehbolzen unten am Motorblock mit einer elastischen Flüssigflächendichtung (Loctite MR 9523) satt eingestrichen, denn es könnte vorkommen, dass Wasser in den Hohlraum um die Stehbolzen gelangt und dann weiter nach unten in das Kurbelwellengehäuse sickert. 

Darüber hinaus war beim Abschrauben der Kipphebelbrücke und des Zylinderkopfs auf die unterschiedlichen Mutter-Größen für M10 (SW 17 und SW 15) und auch auf die gewellten und gewölbten Federscheiben DIN 137 A und DIN 137 B zu achten; beide waren nicht vorhanden.

 

 Kolben:
Die Kolben waren alle Schrott; gezeichnet von starken Riefen und wackeligem Sitz in den Zylinderbuchsen.
Zum Ausdrücken und auch für den späteren Einbau der Kolbenbolzen habe ich mir einen Dorn aus Alu gedreht. Der Dorn wird insbesondere beim Wiedereinbau unabdingbar, denn es ist für unsere Hände schon ganz schön eng zwischen all den langen Stehbolzen. Denkbar ist, dass man zuerst die Kolben einbaut und dann erst die Stehbolzen einschraubt; dies aber in Abhängigkeit des Vorgehens beim Aufsetzen des Zylinderfußes (siehe weiter unten).

 

Weiterer Ausbau von Ölpumpe, Öldruckschalter (Bosch 0 344 101 051 für 0,3 - 0,6 bar), Ölüberdruckventil, Riemenscheibe (das Sicherungsblech für die Riemenscheibe habe ich beim Einbau durch Anpassung eines Sicherungsblechs für Nutmuttern DIN 70952 ersetzt; ob A24 oder A26 ? habe ich vergessen); das Sicherungsblech aber beim Zusammenbau nicht sofort umbiegen, denn zum Ventileinstellen sollte man noch an der Sechskantmutter drehen können.

„Halbieren“ des Motorrumpfs und Ausbau von Nocken- und Kurbelwelle.

Nockenwelle:
Diese wurde leider zuvor wirklich ohne jeglichen Sachverstand bearbeitet.Dem Mechaniker waren die Unterschiede zwischen kraft- und formschlüssigen Nietverbindungen wahrscheinlich überhaupt nicht bekannt; es wurde versucht, einen 8 mm Niet kalt zu verformen und das noch an einer Stelle wo überhaupt keiner hingehört. Das bedarf mächtiger Kraft und hat hier ganz offensichtlich auch nicht funktioniert. Stattdessen wurde durch die fehlgeleitete Wucht die Nockenwelle teilweise zerschlagen. Der Überstand des Niets wurde dann noch grob abgeflext. Und trotzdem wackelte das Stirnrad immer noch und hatte dadurch womöglich auch Zahnverlust erlebt.

Kaltverformung zur formschlüssigen Verbindung erfolgt bis maximal 6 – 7 mm Schaftdurchmesser eines Stahlniets, größere Durchmesser können nur warm genietet werden, was automatisch immer zu einer kraftschlüssigen Nietverbindung führt. Aber kraftschlüssige Nietverbindungen bei einer weichen Aluminiumkomponente macht meiner Meinung nach wenig Sinn, das duktile Aluminium wird auf Dauer nachgeben und dann ist die Nietverbindung wieder locker.
Darüber hinaus sollte! die Länge des zu verwendenden Niets zuvor berechnet werden!

   



Ausbau der Kurbelwelle und Pleuel:
Die Lagerschalen der Kurbelwelle waren alle stark verschlissen. Auch bei den Pleuel konnte ein übermäßiger Lagersitz bereits durch Wackeln erahnt werden.
Nichtsdestotrotz habe ich mir den Spaß erlaubt und habe den Lagersitz mit Plastic-Gauge-Streifen von Kolbenschmidt vermessen.
Sowohl das Radial-Spiel der KW-Lager als auch das der Pleuel-Lager lag mit ungefähr 0,1mm und mehr jenseits der Verschleißgrenze. Öl wird dann wohl auch nicht mehr ordnungsgemäß in das Pleuellager gedrückt worden sein.
Standardmaße für KWs sind: 0,045 – 0,065 und für Pleuel-Lager 0,035 – 0,055 mm.

 

   



Also Kurbelwelle zum Schleifen auf das erste Untermaß.
Zylinderköpfe, Zylinder und Rumpfhälften zum Ultraschallen, Bohren, Honen, Planen, Einbau neuer Ventilschäfte, Schleifen der Ventilsitze und Einbau neuer Ventile. 

Zweiter Teil


Während Zylinderköpfe, Zylinder und Kurbelwelle beim Planen, Bohren, Honen waren, wurde begonnen, Einzelteile des Motors zu überarbeiten, auszutauschen oder neu anzufertigen.

Alle Blechteile, Haken, Deckel, Bügel, Anbaugehäuse wurden entweder galvanisch verzinkt, Pulver-beschichtet oder lackiert. Alle Anbauelemente (Anlasser, LiMa-WaPu, Zündverteiler……) wurden vollständig zerlegt und überarbeitet.
Überholung der LiMa-WaPu: siehe hierzu getrennt angefertigtes pdf-Dokument: „Überarbeitung LiMa-WaPu Austausch Flügelrad“



Nockenwelle und Stirnrad:
Die geschliffenen Flächen einer Austausch-Nockenwelle wurde auf der Drehmaschine mit einer Korundpaste geläppt.
Die Bohrungen in dem Flansch der Nockenwelle und dem Aluminiumflansch des neuen Stirnrads, die bei einem Nenndurchmesser von 6 mm bis zu 0,4 mm größer sein dürfen, wurden vermessen und die Länge des zu verwendenden Niets nach der Formel für Halbrundnieten DIN 660 mit l=1,2s+d berechnet, wobei s die Klemmlänge, also Dicke des Nockenflanschs plus Dicke des Aluminiumflanschs, ist und d der Durchmesser des Niets.

Ich habe die Notiz zur Klemmlänge nicht mehr gefunden (höchst wahrscheinlich Klemmlänge (5mm+5mm)x1,2+6 mm = 18 mm), kann allerdings genau sagen, dass ich DIN 660 Halbrundniet 6x20 verwendet habe.
Ursprünglich wurden beim Goliath Flachrundnieten DIN 662 6x18 verwendet, diese sind aber nicht mehr zu bekommen.
Als weiteres Fügeelement ist laut Ersatzteilkatalog für das vierte Loch ein 8mm DIN 7 Zylinderstift mit Toleranzfeld m6 (8,006 – 8,015 mm) vorgesehen. Dieser Passung, die ja vom Prinzip her eine Presspassung sein sollte, habe ich nicht vertraut, da ich a) das Toleranzfeld der Bohrungen in dem Nockenwellen- und Stirnradflansch nicht kannte und b) bei der Verwendung von DIN 7 Zylinderstiften feststellen musste, dass sie relativ leicht ein- und ausgepresst werden konnten; nicht einmal eine Übergangspassung, sondern eher eine Wurfpassung. Dies birgt die Gefahr, dass sich der Zylinderstift losrüttelt und dann irgendwo im Motor herumfliegt…….aber das wollen wir ja nicht. 

Nichtsdestotrotz, habe ich genau einen solchen Zylinderstift zur genauen, winkelgetreuen Positionierung/Zentrierung/Ausrichtung verwendet, ihn nach Abschluß der Nietarbeiten aber wieder entfernt und durch ein anderes Fügeelement ersetzt, einer schweren Spannhülse nach DIN 1481 (8x14mm). Abscherkraft bei 8mm Nenndurchmesser sind beachtliche 42 kN, also ungefähr 4200 kg. War auch nicht so ganz einfach, diese einzupressen.

Die Sauberkeit der beiden Flanschflächen wurden penibelst kontrolliert und ein Ausschlag des Stirnrads wurde vor, zwischendurch und nach dem Nietvorgang überprüft.
Zum eigentlichen Nietvorgang ist zu sagen, dass ich mir ein Druckstück (ca. 20x20 Stahl mit 6 mm Sackbohrung) angefertigt habe. Auf einen Nietzieher/Döpper und Nietkopfsetzer habe ich zunächst verzichtet. So konnte ich mit nur zwei Händen bei Verwendung eines an einer Backe eines schweren!!! Schraubstocks festgeklebten Gegenstücks, die Nieten sorgfältig und kräftig!! in der Bohrung stauchen, ohne dass sich vorher schon ein Schließkopf gebildet hat. Dadurch konnte ich auch gleichzeitig die formschlüssige Verfüllung des Nietlochs begutachten. Das sich daran anschließende Formen des Schließkopfs wurde dann unter Zuhilfenahme von Nietkopfsetzer und Kugelkopfhammer vollzogen. 

 

 

 

 

 

 

 

Reinigen der Ölkanäle in der Kurelwelle:
Da sich häufig sehr viel Ölkohle/Abrieb von Lagerschalen etc. in den Kanälen der Kurbelwelle (für die Ölversorgung der Pleuellager) absetzen kann und die Kanäle dadurch verstopfen können, wurden die konischen Aluminiumstopfen der geschliffenen Kurbelwelle ausgebohrt.

Die Aluminiumstopfen wurden nach Innen-Reinigung der Kurbelwelle durch konische Alustopfen (6mm/6,7mm/22mm) für Alfa Romeo-Kurbelwellen ersetzt. Nach dem Eintreiben des konischen Alustopfens wurde der restliche Überstand weg gefeilt.

   



Pleuel und Pleuelschraubensicherungen:
Pleuelschraubensicherungen: da ich keinen Ersatz für die alten Sicherungsbleche gefunden habe, habe ich welche durch Bohren, Fräsen und Feilen angefertigt; Maße siehe angefügte Datei Pleuelsicherungen.pdf.

 

Der Gewichtsunterschied der 4 verbauten Pleuels sollte laut Handbuch nicht mehr als 5 g betragen. Bei der Kontrolle der 4 Pleuels fiel ein Pleuel mit 8 g Übergewicht deutlich aus dem Rahmen. Ich habe mir eine Vorrichtung zum Messen der Masse am Pleuelkopf (oszillierende Masse) und Pleuelfuß (rotierende Masse) gebaut. Da alle 4 Pleuel so vermessen wurden, ist ein systematischer Fehler bei allen mehrfach durchgeführten Messungen der gleiche. Dadurch konnte ich entscheiden, an welcher Stelle der übergewichtigen Pleuelstange mehr Material abgenommen werden musste, um dadurch den Unterschied zwischen den 4 Pleuel zu verringern (bei einem Unterschied von insgesamt 2,4g habe ich aufgehört).
 
Vermessung des Lagerspiels von Kurbelwellen- und Pleuellager mit Plastic-Gauge.

Überprüfung / Verfolgung der Ölkanäle; hierzu siehe separates pdf-Dokument „Ölkanäle“.

 


Einbau von Kurbelwelle und Nockenwelle mit neuen Lagerschalen.

Die Dichtflächen des Gehäuses wurden zuvor nochmals genaustens überprüft und dann mit Curil T2 bestrichen und die Gehäusehälften zusammengefügt. Anzugsdrehmomente nach Vorschrift.

   

 

 

 



Einbau von Dichtungen, Zylinderfuß, Kolben, Zylinderkopf, Kipphebel etc.
Beim Einbau der Zylinderfußdichtung ist nur auf eine saubere Oberfläche und die Bohrung des Ölkanals (Ölzufuhr Kipphebelbrücke) zu achten.
Beim Einbau der Kolben braucht man kleine Hände, oder man baut erst die Kolben ein und dann die Stehbolzen. Auch das Überstülpen des Zylinderfußes über die Kolbenringe kann spannend werden; man kann aber auch erst die Kolben in die Füße stecken (dann ist die Verwendung von herkömmlichen Kolbenringspannbänder möglich) und dann die gesamte Einheit an die Pleuel anschließen; man muss aber die innenliegenden Seegerringe bereits zuvor in die Kolben eingebaut haben. Man führt dann jeweils einen Kolbenbolzen von links und einen von rechts ein; abschließend die äußeren Seegerringe nicht vergessen oder gar in den Rumpf verlieren. Letztere Methode war für mich wesentlich angenehmer, da nach dem Bohren und Honen der Zylinder, die Übermaßkolben sehr stramm saßen. Die Stöße der drei Kolbenringe wurden im 120°-Versatz angeordnet. Auch ist auf die Orientierung der Seegerringe zu achten (Öffnung senkrecht nach oben oder nach unten).
Auffällig bei den Zylinderkopfdichtungen war, dass nur eine gesonderte Abdichtung für den Ölkanal Richtung Zylinderkopf und eine Abdichtung für den mittleren Stehbolzen (zwischen den beiden Zylinderlaufbuchsen) vorhanden ist (siehe rote Pfeile). Warum wurden nicht auch an allen anderen Stehbolzendurchführungen eine solche weitere Abdichtung eingearbeitet, denn das würde den Wassereinbruch in die Hohlräume um die Stehbolzen besser verhindern.

Aufsetzen des Zylinderkopfs, Einbau von Stößeltassen, Stößel und Kipphebelrampe mit darunterliegender Dichtung etc.. Bevor die Stehbolzenmuttern (SW15 mit Federscheibe DIN 137 A10 und SW17 mit Federscheibe DIN 137 B10) stufenweise bis 42 Nm angezogen werden, sollte man abschließend noch mit einem langen Draht auf die Durchgängigkeit des Ölkanals bis in den Motorrumpf überprüfen (sofern möglich; bei manchen Modellen ist ein Versatz der Bohrung mit Nutverbindung vorhanden).

Ventile einstellen, Deckel drauf und den Motor mit Wasser befüllen und abdrücken.

 



 Überstand der naßen Buchsen, Planen: 
Habe den Kopf planen lassen, neue Ventilführungen und  Ventile eingebaut;
Die Laufbuchsen habe ich nicht herausgezogen, da fest und dicht; alle Teile wurden im Ultraschall gereinigt. Zylinderfüße wurden aufgespannt und in situ beide Büchsen auf erstes Übermaß (0,5) gebohrt und gehont. Da die Oberfläche der Zylinderfüße viele kleine Macken hatte, haben wir uns entschlossen, auch die Fußoberfläche inkl. Buchsenoberkante zu planen. Ging hervorragend, obwohl zwei verschieden Materialien (Alu und Guß). Man kann es machen, da der Überstand der Buchse gegenüber dem Fuß im Toleranzfeld 0 bis +0,06mm (siehe Reparaturhandbuch; technische Daten) liegen muss.

   



 

 

Einbau des komplettierten Motors und erster Probelauf:
Der Motor lief sofort an, hatte einen schönen Rundlauf, war wasserdicht, aber ……..

Neben der zu Beginn erwähnten Lochfraßkorrosion kommt es bei hochfesten Aluminiumlegierungen (Al-Cu) von Motoren oftmals zu einer Korngrenzenkorrosion (interkristalline Korrosion), die vor allem in den Bereichen hoher Temperaturen auftreten. Die Aluminiumlegierung enthält zur Verfestigung diverse Elemente (z.B. Cu).
Ich hatte das Problem, dass der Motor fertig eingebaut, beim Probelauf mittendrin an einer Stößeldurchführung des Zylinderkopfs langsam Dröpche for Dröpche Ölqualiteit direkt aus dem Aluminium verloren hat.
Also Motor wieder raus, Kopf runter und siehe da, ein mikroskopisch kleines Löchlein, konnte mit Skalpell langsam Stück für Stück weiter geöffnet werden; es war nur noch ein hauchdünnes Aluminiumplättchen über einem mehr als Streichholzkopf-großem Loch vorhanden (siehe Lichtfleck in roter Markierung).
Mit Metallknete abgedichtet, Kopf abgedrückt und wieder eingebaut --> nun dicht.
Was ich sagen will ist, alle Element im Vorfeld abdrücken, um zu sehen, ob nicht doch irgendwo ein Druckverlust / Undichtigkeit ist; genaue Inspektion.....erspart viel viel Arbeit (das Loch war wirklich winzigst).
Bei der Stößeldurchführung liegt kein großer Druck an, da hier das Öl nur aus dem Kopf zurück in den Sumpf läuft, somit war eine Knetmetallabdichtung völlig ausreichend.







Neue ZK-Dichtung drauf…..etc, etc, etc, etc.. Motor wieder eingebaut, zweiter Probelauf, Motor lief gut an, schöner Rundlauf des Motors, an der reparierten Stößeldurchführung und auch an anderen Stellen öltrocken, aber……..

in dem Bereich des zum zweiten Mal eingebauten Zylinderkopfs kam aber dafür nun Kühlwasser heraus.

Das führt zum nächsten Thema bei dem Motor: ZK-Dichtung:
Wenn der Laufbüchsenüberstand bis zu 0,06 mm betragen darf, die ZK-Dichtung (z.B. Reinz) nahezu plan ist, wird es verdammt schwer, den Motor Wasser-dicht zu bekommen. Ich habe beim ersten Mal den Dichtungssatz von Mellmann eingebaut: alles tadellos dicht. Nach Reparatur des Zylinderkopfs aufgrund der Ölleckage hatte ich eine Reinz-Dichtung eingebaut.

Also Motor wieder raus, etc. etc. etc.. Nach dem Öffnen war zu sehen, dass Wasser in der kurzen Zeit des Probelaufs sogar in den Kipphebelbereich eingedrungen (bedingt einen Ölwechsel) und auch mehrere Hohlräume um die Stehbolzen herum waren mit Wasser gefüllt.

Also Motor wieder raus, Ölwechsel, ZK runter und erneut eine Mellmann-Dichtung eingebaut, und alles wieder zusammengebaut.
 Motor ist jetzt nicht mehr inkontinent und läuft derzeit auch recht gut…..mal schauen wie lange.

Über die Wasserproblematik am Zylinderkopf /Abdichtung der Stehbolzenkanäle etc, sollte man sich aber beim Zusammenbau ein paar Gedanken machen.

 

Es grüßt
Ludger

 

Vielen Danke für den interessanten Beitrag.
Tolle Arbeit kann man da nur sagen! Glückwunsch 

M.E. braucht man um die Stehbolzenkanäle keine separate Dichtung.
Nur um die Ölzufuhr. Wenn die Oberflächen in Ordnung sind, müssten
die 3 Medien, Öl- Wasser und Kompession (mit Weisblecheinfassung) dicht werden.

Gruß
Joachim

Man darf zu diese außergewöhnliche Berichterstattung echt gratulieren. Vielen herzlichen Dank für diese Einblicke. Jetzt kann jeder nachvollziehen warum es so viel Zeit kostet einen Motor zu überholen und dass das nicht für ein paar Euro geht. 
Es wurde hier im Forum schon ein paar mal ausführlich berichtet aber meines Wissens noch nie von jemandem der keinen Borgward besitzt. 
Bin auch hier begeistert!!!

Grüße. Jclaude